ZXMoto prepara un V5 con compresor de 253 CV: la superbike más extraña (y ambiciosa) desde la Honda RC211V de Rossi
El ingeniero chino Zhang Xue confirmó que ZXMoto desarrolla un motor de cinco cilindros en V de unos 1.000 cc, sobrealimentado por compresor, con cifras filtradas de 253 CV a 13.500 rpm, 137,5 Nm y solo 55 kg de peso. El objetivo: una superbike de calle con 310 km/h y debut en competición en 2028.
Cinco cilindros en V: la arquitectura que casi nadie se atreve a construir
Hay anuncios que uno archiva con un encogimiento de hombros y otros que, por improbables que suenen, merecen tomarse en serio. El de Zhang Xue pertenece a la segunda categoría.
El fundador y CEO de ZXMoto confirmó públicamente —primero en redes sociales y después durante la inauguración de un concesionario en China— que su marca está desarrollando un motor de cinco cilindros en V de aproximadamente 1.000 cc destinado a una superbike de altas prestaciones. Y no se queda ahí: el objetivo declarado es llevarlo a la competición internacional en 2028.
Para dimensionar lo raro de la decisión: el segmento de las superbikes de litro lleva años sosteniéndose sobre dos arquitecturas. Los cuatro cilindros en línea, donde mandan la BMW S 1000 RR y la Kawasaki Ninja ZX-10R, y los V4 que Ducati hizo famosos con la Panigale. El V5 prácticamente no existe en las motos deportivas modernas.
El fantasma de la Honda RC211V
El único precedente célebre de un V5 en una moto de competición es la Honda RC211V. Con aquel prototipo de 990 cc y bancadas a 75,5 grados, Honda dominó el estreno de la era cuatro tiempos de MotoGP en 2002, ganando 14 de las 16 carreras de la temporada. Valentino Rossi fue campeón del mundo con ella en 2002 y 2003 antes de irse a Yamaha.
La RC211V, sin embargo, nunca salió del circuito. Lo que propone ZXMoto es distinto: un V5 con matrícula, para la calle. Si el proyecto llega a puerto tal como está descrito, sería la primera superbike de calle de la historia con motor V5 sobrealimentado.
🔧 Los datos filtrados del V5 de ZXMoto
Conviene leerlos con pinzas: ZXMoto no ha publicado una ficha técnica oficial. Estas son las cifras que circulan en medios asiáticos y europeos a partir de la primera imagen del motor.
| Configuración | 5 cilindros en V — 3 inclinados hacia adelante, 2 hacia atrás |
|---|---|
| Ángulo de la V | Cercano a 90 grados (estimado sobre la imagen filtrada) |
| Cilindrada | Aproximadamente 1.000 cc |
| Sobrealimentación | Compresor volumétrico |
| Potencia máxima | 253 CV a 13.500 rpm |
| Par máximo | 137,5 Nm |
| Peso del motor | 55 kg |
| Velocidad máxima objetivo | 310 km/h — con homologación de calle |
| Nombre probable | ZXMoto 1000 RR (calle) y 1000 RR-R (competición) |
| Llegada prevista | 2028 |
Ese dato de 55 kg de peso de motor es el que más escepticismo genera. Un cuatro cilindros de litro convencional ronda los 60-70 kg sin compresor. Cinco cilindros más un compresor en 55 kg sería una proeza de ingeniería difícil de creer hasta verla en una báscula.
¿Por qué habría que tomárselo en serio?
Porque ZXMoto no es la típica startup de renders bonitos. La marca nació en 2024 de la mano de Zhang Xue —que ya había trabajado en el lanzamiento de Kove—, se presentó en Europa en EICMA 2025 con nueve modelos y entró al Mundial de Supersport en 2026 de la mano del equipo Evan Bros.
El resultado de ese año de estreno habla solo: Valentin Debise llevó la 820RR a seis victorias, con dobletes en Portugal y República Checa, convirtiendo a ZXMoto en el primer fabricante chino en ganar una carrera del Mundial de Supersport y terminando por delante de marcas con décadas de historia en la clasificación de constructores. Mientras tanto, el tricilíndrico de 819 cc llegó a la calle en la 820RR-R, que declara 145 CV a 13.500 rpm.
Dicho de otro modo: cuando esta gente dice que va a hacer algo, conviene no reírse muy rápido.
📊 Cómo se compararía el V5 contra las superbikes actuales
| ZXMoto V5 (proyecto) | Kawasaki Ninja H2 | Ducati Panigale V4 R | BMW M 1000 RR | |
|---|---|---|---|---|
| Arquitectura | V5 + compresor | 4 en línea + compresor | V4 Desmo | 4 en línea |
| Cilindrada | ~1.000 cc | 998 cc | 998 cc | 999 cc |
| Potencia | 253 CV (declarada) | 197 CV (2027) | 218 CV | 212 CV |
| Estado | En desarrollo | En producción | En producción | En producción |
El contexto: China ya no juega a ser barata
Este anuncio no ocurre en el vacío. Honda lleva un par de años haciendo mucho ruido con su propio motor de configuración impar —el V3R 900 E-Compressor, un V3 a 75 grados con compresor eléctrico que debutó como concepto en EICMA 2024—. Que una marca china responda con un V5 sobrealimentado no es casualidad: es una declaración de intenciones sobre quién quiere marcar la agenda técnica de la próxima década.
Para el motorista colombiano el interés es más indirecto que inmediato —ZXMoto no tiene distribución oficial en el país—, pero la tendencia sí importa: la presión de las marcas chinas sobre las japonesas y europeas es justamente lo que está empujando precios hacia abajo y equipamiento hacia arriba en los segmentos que sí se venden aquí.
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