Si mides la presión con la llanta caliente, la vas a dejar mal inflada
Rodar calienta el aire y sube la presión entre 0,2 y 0,5 bar. Si sacas aire con esa lectura, la moto arranca subinflada la próxima vez. Cómo se mide bien, dónde está el valor correcto (no en el flanco) y qué dice la norma colombiana sobre el dibujo mínimo.
Qué significa "en frío"
No es un detalle de manual: es la condición de referencia con la que se diseñó el neumático. La carcasa, la deflexión del flanco y la huella están calculadas para una presión determinada a temperatura ambiente.
Michelin define frío como un neumático que no ha rodado durante al menos dos horas, y pide revisar antes de cada salida. Bridgestone lo define como no conducido durante al menos tres horas. Ahí hay una discrepancia menor entre fabricantes; en la práctica, mide antes de salir, no al volver.
Cuánto sube al rodar
Al rodar, la flexión cíclica del flanco y la histéresis de la goma generan calor. El aire encerrado se calienta y, a volumen casi constante, su presión sube. Las tablas oficiales de Michelin para jornadas de circuito muestran subidas reales en moto de 0,2 a 0,5 bar entre la presión en frío y la presión tras seis vueltas, según modelo y eje. En uso de calle, algo menos.
Esa subida es normal y está prevista. El error clásico es medir en caliente, ver una presión "alta" y sangrar aire. Michelin lo formula como regla: nunca desinfles un neumático caliente, porque quedará por debajo de especificación en la siguiente salida.
Dos factores más que conviene tener en la cabeza:
- Temperatura ambiente: por cada 5,5 °C de cambio, la presión varía alrededor de 1 PSI (Bridgestone). Bajar de Bogotá a Girardot no es un cambio menor.
- Pérdida natural: entre 1 y 2 PSI al mes por permeación, según NHTSA, Bridgestone y la GAO. Una moto parada un mes ya no está donde la dejaste.
Dónde está el valor correcto (no es el flanco)
El número grande del flanco es la presión máxima admisible del neumático como componente, no la presión adecuada para tu moto. Bridgestone advierte que rodar a ese máximo puede causar desgaste más rápido y reducir tracción y frenada.
La presión correcta la fija el fabricante del vehículo, en función del peso, la distribución de masas y la velocidad máxima. Está en el manual o en el adhesivo del vehículo, que según el modelo puede ir en el basculante, en la horquilla o bajo el asiento.
Un ejemplo real, del manual de la Honda CB125F, con presiones en frío:
| Configuración | Delantera | Trasera |
|---|---|---|
| Solo conductor | 175 kPa (25 psi) | 200 kPa (29 psi) |
| Con pasajero | 175 kPa (25 psi) | 225 kPa (33 psi) |
Fíjate en el detalle: con pasajero cambia solo la trasera. En esa moto, la etiqueta va pegada al chasis bajo el asiento.
El círculo vicioso de la baja presión
Un neumático subinflado flexiona más en cada vuelta. Más flexión es más energía disipada en forma de calor. Más calor degrada la unión entre la goma y las telas de la carcasa.
Esa es la mecánica detrás de la palabra que usa la NHTSA: separación. No revienta por exceso de presión; revienta por delaminación térmica tras muchos kilómetros con poca presión. La agencia lo describe como fallo catastrófico, y señala que el calor del verano y del pavimento lo acelera.
La misma flexión extra es energía que sale del motor. Por eso la NHTSA cifra en hasta un 3,3 % la mejora de rendimiento de combustible al mantener la presión correcta.
Y el desgaste irregular es el tercer síntoma: con poca presión la huella apoya sobre los hombros y el centro se despega, así que los bordes se gastan antes.
En moto todo esto pesa más que en carro, por dos razones: solo hay dos neumáticos, y cada uno soporta una fracción mucho mayor de la masa total; y la huella es pequeña y curva, de modo que un error de 0,3 bar representa un porcentaje de la presión nominal mucho mayor.
Como referencia de cuán común es el problema: la NHTSA calcula que el 12 % de los vehículos de pasajeros circula con al menos un neumático al que le falta un 25 % o más de presión, y estima 41 muertes y 1.028 heridos al año en Estados Unidos por estallidos relacionados con subinflación.
Cómo leer la fecha de fabricación
Los últimos cuatro dígitos del Tire Identification Number, el código que empieza por DOT, indican semana y año de fabricación. El ejemplo que usa la propia NHTSA: 2613 es la semana 26 de 2013.
Hay que mirar los dos flancos, porque el número completo puede no estar en ambos. Es el dato que permite detectar una llanta "nueva" que lleva años en bodega: la goma envejece por oxidación aunque no ruede.
El dibujo mínimo en Colombia
La norma técnica NTC 5375, en su tercera actualización ratificada el 16 de mayo de 2012, establece los criterios de rechazo de la revisión tecnicomecánica. Para motocicletas y motociclos, el numeral 7.9 fija la profundidad mínima de labrado en 1 mm, o lo que indiquen los testigos de desgaste del fabricante si son más exigentes.
El mismo numeral incluye otros criterios de rechazo que sirven como lista de revisión:
- Falta de alguna tuerca en cualquier rueda
- Deformaciones en cualquiera de los rines
- Fisuras en cualquiera de los rines
- Despegue o rotura en las bandas laterales de una o más llantas
- Protuberancias, deformaciones, despegue o rotura en la banda de rodamiento
Dos avisos sobre esta cifra. Primero: el 1 mm está en la norma técnica, no en el Código Nacional de Tránsito. La Ley 769 de 2002 exige en su artículo 28 "demostrar un estado adecuado de llantas", pero no lo cuantifica. Segundo: no pudimos abrir el texto oficial de la resolución vigente que adopta la NTC 5375, ni confirmar si una versión posterior cambió ese valor. Si lo necesitas para un trámite, confírmalo con un CDA o con el ICONTEC.
Y una comparación que vale la pena hacer: Michelin señala que sus testigos de desgaste aparecen cuando queda alrededor de 0,8 mm, y advierte que el agarre en mojado se degrada antes de llegar al límite legal. Continental midió 6,8 metros más de distancia de parada en mojado con 1,6 mm de dibujo que con 8 mm. La moto puede pasar la revisión con 1 mm.
La rutina que funciona
- Compra un manómetro. El de la bomba de la estación suele estar descalibrado y es el que más errores introduce.
- Mide en frío, antes de salir, y al menos una vez a la semana.
- Usa el valor del manual o del adhesivo, y ajústalo si llevas pasajero o carga.
- Nunca saques aire con la llanta caliente. Si la lectura te parece alta, espera.
- Revisa el DOT al comprar. Una llanta con tres años en bodega no es una llanta nueva.
Fuentes
- Check your Motorcycle Tire Pressure — Michelin
- Tips for Perfect Motorcycle Tire Pressure on Track Days — Michelin
- Proper Tire Inflation & Tire Pressure Information — Bridgestone Americas
- NHTSA Tire Safety, DOT HS 811 800
- Tire Buyers' FAQ — NHTSA
- GAO-07-246R, Underinflated Tires, 2007
- NTC 5375, tercera actualización 2012
- Manual del propietario Honda CB125F
Las presiones citadas corresponden exclusivamente a la Honda CB125F y no deben trasladarse a otro modelo. El valor de 1 mm de labrado procede de la NTC 5375, no del Código Nacional de Tránsito; no pudimos verificar la resolución vigente que la adopta ni si una versión posterior modificó esa cifra.